Traduction de «vervoer en verlangt » (Néerlandais → Allemand) :

TERMINOLOGIE

wijze van vervoer
Beförderungsart [ Transportart ]

met bezoldigd vervoer van personen gelijkgesteld gratis vervoer
gewerblichem Personenverkehr gleichgesetzter Gratisverkehr

gemeenschappelijk vervoer [ collectief vervoer ]
Massenbeförderung [ Massenverkehrsmittel ]

geldtransport [4.7] [ CIT-bedrijf | geld- en waardetransport | geldtransportbedrijf | geldtransportdiensten | vervoer van geld en effecten | waardetransport | waardevervoerder ]
Geldtransport [4.7] [ Bargeldtransport | Geldtransportbranche | Geldtransportunternehmen | Geld- und Werttransportleistungen ]

vervoer over de rivier | vervoer over de waterweg | vervoer te water
Binnenschiffahrttransport

intercity-vervoer | interlokaal vervoer | interstedelijk vervoer
Intercity-Verkehr | Zwischenstädte-Verkehr | ICV [Abbr.]

Aansprakelijkheidsverdrag voor het vervoer van gevaarlijke en schadelijke stoffen | Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen | Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen, 1996 | HNS-verdrag [Abbr.]
HNS-Übereinkommen | Internationales Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See | Internationales Übereinkommen von 1996 über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See | Internationales Übereinkommen von 2010 über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See

vervoer voor klanten organiseren | vervoer voor klanten regelen
Beförderung für Kunden organisieren

vervoer van zaken
Güterverkehr

vervoer van personen
Personenverkehr

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

onderstreept dat veel lidstaten dankzij de flexibiliteit van de richtlijn in sommige gevallen een begin konden maken met energie-efficiëntiemaatregelen, en is van mening dat deze flexibiliteit met betrekking tot alternatieve maatregelen cruciaal is voor lidstaten om in de toekomst energie-efficiëntieprogramma's en -projecten uit te voeren; verlangt dat de mazen in de bestaande richtlijn die verantwoordelijk zijn voor de tegenvallende resultaten, met name in artikel 7, moeten worden gedicht, maar dat de lidstaten voldoende flexibiliteit moeten behouden bij de keuze van maatregelen; merkt op dat de EPRS in zijn studie naar de uitvoering van artikel 7 , die gebaseerd is op door de lidstaten verstrekte cijfers, tot de conclusie komt dat wanneer de lidstaten toestemming is gegeven om het streefcijfer gefaseerde in te voeren, vroegere maatregelen in aanmerking te nemen of de vervoers- en ETS-sector buiten de berekening van hun streefcijfer te houden, het jaarlijkse streefcijfer voor de globale energiebesparing in vrijwel alle gevallen slechts de helft bedroeg (0,75 %); wijst op de verklaring van de auteurs dat de analyse slechts zo goed kan zijn als de verstrekte gegevens; stelt dat de alternatieve maatregelen waarvan sprake is in artikel 7, lid 9, beter moeten worden omschreven en gemakkelijk kwantificeerbaar moeten zijn.
betont, dass in einigen Fällen die Flexibilität der Richtlinie vielen Mitgliedstaaten den Einstieg in Energieeffizienzmaßnahmen ermöglichte, und vertritt die Auffassung, dass diese Flexibilität in Bezug auf alternative Maßnahmen entscheidend dazu beiträgt, dass die Mitgliedstaaten künftig in der Lage sind, Programme und Projekte im Bereich der Energieeffizienz umzusetzen; fordert, dass die Schlupflöcher in der geltenden Richtlinie, die für den ungenügenden Erfolg der Richtlinie verantwortlich sind, insbesondere was Artikel 7 betrifft, beseitigt werden und gleichzeitig ein hinreichendes Maß an Flexibilität der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Auswahl von Maßnahmen gewahrt wird; weist darauf hin, dass eine vom Wissenschaftlichen Dienst des EP erstellte Studie zur Umsetzung von Artikel 7 , der von den Mitgliedstaaten übermittelte Daten zugrunde lagen, zu dem Schluss gelangte, dass dadurch, dass den Mitgliedstaaten gestattet wurde, das Ziel schrittweise einzuführen, frühzeitige Maßnahmen zu berücksichtigen oder den Verkehrssektor und den EHS-Sektor aus der Berechnung ihres Ziels herauszunehmen, in fast allen Fällen zu einem jährlichen Gesamtenergieeinsparungsziel geführt haben, das lediglich bei der Hälfte liegt (0,75 %); nimmt zur Kenntnis, dass die Verfasser der Studie erklärten, dass die Studie nur so gut sein kann, wie die übermittelten Daten; fordert mit Nachdruck, dass die in Artikel 7 Absatz 9 genannten Alternativen besser definiert werden und leicht quantifizierbar sein sollten.

12. Erkent dat uit gegevens van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) blijkt dat et vervoer over zee 3 tot 5 maal minder CO2-emissies veroorzaakt dan het vervoer over land, maar is bezorgd over de verwachte emissies van SOx en NOx van het vervoer over zee, die tegen 2020 ongeveer even groot zullen zijn als die van het goederenvervoer op het land, en ook over de weinig resolute poging van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om een systeem tot vermindering van de CO2-emissies in te voeren. verlangt daarom een onderzoek naar de mogelijkheid om het zeevervoer op te nemen in het Europees systeem voor emissiehandel, indien het IMO-overleg zou mislukken, daarbij rekening houdend met het internationale karakter van het zeevervoer en de mogelijke lek van CO2-emissies naar havens buiten de EU en naar het vervoer over land;
12. erkennt an, dass die CO2-Emissionen des Seeverkehrs laut Internationaler Seeschifffahrtsorganisation (IMO) drei- bis fünfmal niedriger liegen als die des landgestützten Verkehrs, ist aber beunruhigt über die voraussichtlichen SOx- und NOx-Emissionen aus dem Seeverkehr, die bis 2020 nahezu mit dem landgestützten Verkehr vergleichbar sein werden, und über den erfolglosen Versuch der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), ein System zur Verringerung der CO2-Emissionen einzuführen; fordert, dass die Möglichkeit der Aufnahme des Seeverkehrs in das Europäische Emissionshandelssystem geprüft wird, falls die Verhandlungen mit der IMO scheitern sowie unter Berücksichtigung des internationalen Charakters des Seeverkehrs und der möglichen Verlagerung von CO2-Emissionen auf Häfen und den landgestützten Verkehr von Drittländern („carbon leakage“);

60. ziet toekomstige knelpunten voor het goederenvervoer minder in de opnamecapaciteiten van de havens maar veeleer in de koppeling van de havens aan de Europese vervoersnetwerken over land; vindt een optimale aansluiting aan het achterland van de Europese havens essentieel voor een optimaal gebruik van de beschikbare mogelijkheden van het maritiem vervoer en verlangt daarom, waar nodig, deze uit te breiden en daarbij vooral gebruik te maken van de milieuvriendelijkere vervoersmiddelen trein en binnenschip;
60. sieht zukünftige Engpässe beim Warentransport weniger in den Aufnahmekapazitäten der Häfen als vielmehr in der Anbindung der Häfen an die europäischen Landverkehrsnetze; hält eine bestmögliche Hinterlandanbindung der europäischen Häfen für essenziell für die Ausschöpfung der Möglichkeiten des maritimen Transports und fordert deshalb, wo nötig, deren Ausbau unter der bevorzugten Berücksichtigung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße;

58. ziet toekomstige knelpunten voor het goederenvervoer minder in de opnamecapaciteiten van de havens maar veeleer in de koppeling van de havens aan de Europese vervoersnetwerken over land; vindt een optimale aansluiting aan het achterland van de Europese havens essentieel voor een optimaal gebruik van de beschikbare mogelijkheden van het maritiem vervoer en verlangt daarom, waar nodig, deze uit te breiden en daarbij vooral gebruik te maken van de milieuvriendelijkere vervoersmiddelen trein en binnenschip;
58. sieht zukünftige Engpässe beim Warentransport weniger in den Aufnahmekapazitäten der Häfen als vielmehr in der Anbindung der Häfen an die europäischen Landverkehrsnetze; hält eine bestmögliche Hinterlandanbindung der europäischen Häfen für essentiell für die Ausschöpfung der Möglichkeiten des maritimen Transports und fordert deshalb, wo nötig, deren Ausbau unter der bevorzugten Berücksichtigung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße;

onderstreept dat de spoorwegen als energie-efficiënt vervoersmiddel met een lage CO2-uitstoot een groot potentieel hebben voor het goederenvervoer over de lange afstand, maar ook voor het regionaal vervoer en voor het forensenverkeer over korte en middellange afstanden, en verlangt dat deze prioriteiten tot uiting komen in de criteria voor steun uit het regionaal en het cohesiefonds;
weist auf das Potenzial des Schienenverkehrs als energieeffizienter Verkehrsträger mit geringem CO2-Ausstoß sowohl für die Güterverkehrslogistik über lange Distanzen als auch für den Regional- und Pendlerverkehr bei Kurz- und Mittelstrecken hin; fordert, dass diese Prioritäten in den Kriterien für Beihilfen der Regional- und Kohäsionsfonds verankert werden;

betreurt dat op het gebied van het Europese goederenvervoer de spoorwegen slechts 10% voor hun rekening nemen; roept de lidstaten op om beter gebruik te maken van het vervoer per spoor en over het water; verlangt dat de activiteiten tot het verkrijgen van een optimale combinatie tussen de vervoersmodaliteiten spoorwegen, binnenvaart en weg worden geïntensiveerd;
bedauert, dass der Schienenverkehr im europäischen Güterverkehr lediglich 10 % ausmacht; fordert die Mitgliedstaaten auf, Schienenverkehr und Wasserwege besser zu nutzen; fordert verstärkte Bemühungen darum, festzustellen, wie Schienen-, Wasser- und Straßentransport optimal kombiniert werden können;

Over artikel 4 zei de VS-delegatie dat het ministerie van Vervoer (DoT) iedere buitenlandse luchtvaartmaatschappij die een vergunning verlangt om diensten te verrichten krachtens de Overeenkomst, zal vragen aan te geven welke autoriteit bevoegd was voor het afgeven van het bewijs luchtvaartexploitant en de licentie, zodat duidelijk wordt welke autoriteit bevoegd is voor de veiligheid, de beveiliging en andere regelgevend toezicht in verband met de maatschappij.
Zu Artikel 4 stellte die US-Delegation fest, dass das Verkehrsministerium von jedem ausländischen Luftfahrtunternehmen, das die Genehmigung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten im Rahmen dieses Abkommens beantragt, Auskunft darüber verlangt, welche zuständige Behörde ihm das Luftverkehrsbetreiberzeugnis und die Betriebsgenehmigung erteilt hat, um zu klären, welche Behörde für die Flug- und Luftsicherheit sowie für die sonstige Rechtsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen zuständig ist.

Voorts verlangt de ETF dat caos’s voor alle in het stedelijk vervoer werkzame bedrijven en werknemers verplicht worden gesteld.
Darüber hinaus fordert die ETF die zwingende Anwendbarkeit von Tarifverträgen auf alle Unternehmen und Arbeitnehmer, die in der innerstädtischen Personenbeförderung tätig sind.

9. verlangt dat de vervoerders maatregelen treffen waarmee gewaarborgd is dat deze grenswaarden aantoonbaar worden nageleefd tijdens alle fasen van het vervoer alsmede bij het vervoer van lege containers - in de bakken van de transportwagons en over het gehele buitenoppervlak van het transportvat - en verlangt controle op de naleving door onafhankelijke instanties en de beschikbaarstelling van de resultaten in een elektronisch informatiesysteem;
fordert Maßnahmen der Transporteure, die sicherstellen, dass diese Grenzwerte während aller Phasen des Transports und der Leerfahrten - in den Wannen der Transportwaggons sowie an der gesamten Außenfläche des Transportbehälters - nachweisbar eingehalten werden, sowie die Überprüfung der Einhaltung durch unabhängige Einrichtungen und das Bereitstellen der Ergebnisse in einem elektronischen Informationssystem;