Vertaling van "Speed-reducer " (Engels → Frans) :

TERMINOLOGIE

speed reduction unit [ speed-reducing unit | speed reducer ]
réducteur de vitesse [ démultiplicateur | réducteur ]

reducing gear | reduction gear | speed reducing gear | speed reduction gear
engrenage de réduction | engrenage démultiplicateur | engrenage réducteur | mécanisme démultiplicateur | mécanisme réducteur

speed reducer | speed-increasing gear | speed-reduction gear | speed-transforming gear | speed-transforming transmission
mécanisme de transformation de vitesse

bull gear | gear reducer | reducer | reduction gear | speed reducer
réducteur

speed reducing gear pair [ speed reducing gear train ]
engrenage réducteur [ train réducteur ]

speed-controller [ speed-reducer ]
contrôleur de vitesse [ réducteur de vitesse ]

speed reducer
réducteur de vitesse

double reduction speed reducer
réducteur de vitesse à double réduction

speed-reducing attachment
accessoire à réduction de vitesse

intervene to reduce poor nutritional status of a person | intervene to reduce poor nutritional status of individuals | interfere to reduce bad nutritional status of individuals | intervene to reduce sub-optimal nutritional status of individuals
intervenir pour améliorer l’état nutritionnel sous-optimal d’un individu

IN-CONTEXT TRANSLATIONS

Limiting speed reduces fuel consumption, which in turn reduces emissions.
La limitation de la vitesse permet de réduire la consommation et donc les émissions.

22. If a vessel unexpectedly encounters an endangered marine mammal at a distance of less than 400 m from the vessel, the operator of the vessel shall reduce the speed of the vessel to a speed not greater than the minimum speed required to manoeuvre the vessel.
22. Le pilote d'un bateau qui aperçoit soudain un mammifère marin en voie de disparition à moins de 400 m du bateau réduit la vitesse de celui-ci de manière à ce qu'elle ne dépasse pas la vitesse minimale requise pour le manoeuvrer.

Taking into account the need for action at Union level to provide better broadband coverage, including by reducing the cost of high-speed broadband infrastructure as reflected by the Conclusions of the European Council of 13/14 December 2012, the Communication from the Commission entitled ‘Single Market Act II’ stresses the need for additional efforts in order to achieve quickly the objectives laid down in the Digital Agenda by, inter alia, addressing the high-speed network investment challenge.
Tenant compte de la nécessité d'une action au niveau de l'Union pour améliorer la couverture à haut débit, y compris par la réduction des coûts des infrastructures à haut débit, telle qu'elle apparait dans les conclusions du Conseil européen des 13 et 14 décembre 2012, la communication de la Commission intitulée «Acte pour le marché unique II» souligne que des efforts supplémentaires sont nécessaires pour atteindre rapidement les objectifs énoncés dans la stratégie numérique, entre autres en relevant le défi de l'investissement dans les réseaux à haut débit.

Reducing the costs of deploying high-speed electronic communications networks would also contribute to achieving the digitisation of the public sector, allowing a digital leverage effect on all sectors of the economy, in addition to the reduction in costs for public administrations and increased efficiency of services provided to citizens.
La réduction du coût du déploiement de réseaux de communications électroniques à haut débit contribuerait également à réaliser la numérisation du secteur public, ce qui permettrait, outre la réduction des coûts pour les administrations publiques et la fourniture de services plus efficaces aux citoyens, d'avoir un effet de levier numérique sur tous les secteurs de l'économie.

Measures aiming at increasing efficiency in the use of existing infrastructures and at reducing costs and obstacles in carrying out new civil engineering works should provide a substantial contribution to ensuring a fast and extensive deployment of high-speed electronic communications networks while maintaining effective competition, without adversely affecting the safety, security and smooth operation of the existing public infrastructure.
Les mesures destinées à permettre une utilisation plus efficace des infrastructures existantes et à réduire les coûts et les obstacles liés à l'exécution de nouveaux travaux de génie civil devraient contribuer de manière significative à garantir un déploiement rapide et de grande envergure des réseaux de communications électroniques à haut débit, tout en préservant une concurrence effective, sans incidence négative sur la sécurité, la sûreté et le bon fonctionnement des infrastructures publiques existantes.

EUROPA - EU law and publications - EUR-Lex - EUR-Lex - 32014L0061 - EN - Directive 2014/61/EU of the European Parliament and of the Council of 15 May 2014 on measures to reduce the cost of deploying high-speed electronic communications networks Text with EEA relevance // DIRECTIVE 2014/61/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL // (Text with EEA relevance)
EUROPA - EU law and publications - EUR-Lex - EUR-Lex - 32014L0061 - EN - Directive 2014/61/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à des mesures visant à réduire le coût du déploiement de réseaux de communications électroniques à haut débit Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE // DIRECTIVE 2014/61/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL // (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Directive 2014/61/EU of the European Parliament and of the Council of 15 May 2014 on measures to reduce the cost of deploying high-speed electronic communications networks Text with EEA relevance
Directive 2014/61/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à des mesures visant à réduire le coût du déploiement de réseaux de communications électroniques à haut débit Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

(Return tabled) Question No. 130 Mr. Francis Scarpaleggia: With regard to rail safety in Canada: (a) for the period of 2006-2012, which railways were permitted to operate with a single operator; (b) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on main lines with or without an idling locomotive(s); (c) for the period of 2006-2012, which railways had permission to leave trains unattended for limited periods of time on side lines with or without an idling locomotive(s); (d) with regard to the railways in (b) and (c), under what specific conditions could the trains be left unattended; (e) what legislative or regulatory framework governs local emergency preparedness plans in the event of a rail accident; (f) with respect to the plans in (e), (i) who is responsible for creating and executing such plans, (ii) by whom are they audited, (iii) how often are they audited, (iv) against what criteria are they audited; (g) by whom and how often are municipalities through which freight trains pass provided with regular reports on (i) the state of local emergency preparedness in the event of a rail accident, (ii) the state and maintenance record of the railway lines within their borders, (iii) the materials, hazardous or not, that are transported through their jurisdiction; (h) if reports referred to in (g) are not provided, why not; (i) how many of the DOT-111 railway tank cars and the DOD-112 tank cars are in use in Canada, for each year since 2006; (j) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors were employed at Transport Canada, broken down by (i) province of work, (ii) oversight responsibility; (k) for each year since 2006, how many rolling stock and track safety inspectors employed by Transport Canada were responsible for inspections in (i) the Greater Montreal Area, (ii) the municipality of Pointe-Claire (iii) the municipality of Beaconsfield, (iv) the municipality ...
(Le document est déposé) Question n 130 M. Francis Scarpaleggia: En ce qui concerne la sécurité ferroviaire au Canada: a) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer ont été autorisés à fonctionner avec un seul exploitant; b) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes principales, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; c) pour la période 2006-2012, quels chemins de fer avaient la permission de laisser les trains sans surveillance pour des périodes limitées sur les lignes secondaires, avec ou sans locomotive fonctionnant au ralenti; d) en ce qui concerne les chemins de fer en b) et en c), dans quelles conditions les trains pouvaient-ils être laissés sans surveillance; e) quel cadre législatif ou réglementaire régit les plans locaux d’intervention d’urgence dans le cas d’un accident ferroviaire; f) en ce qui concerne les plans en e), (i) qui est responsable de la création et de l’exécution de tels plans, (ii) qui les vérifie, (iii) à quelle fréquence sont-ils vérifiés, (iv) selon quels critères sont-ils vérifiés; g) par qui et à quelle fréquence les municipalités par lesquelles passent des trains de marchandises se voient-elles présenter régulièrement des rapports sur (i) l’état des préparatifs d’urgence locaux pour faire face à des accidents ferroviaires, (ii) l’état et l’entretien des lignes ferroviaires qui se trouvent sur leur territoire, (iii) les matières, dangereuses ou non, qui passent par leur territoire; h) si les rapports mentionnés en g) ne sont pas fournis, pourquoi pas; i) combien de wagons-citernes DOT-111 et de wagons-citernes DOD-112 étaient utilisés au Canada chaque année depuis 2006; j) pour chaque année depuis 2006, combien d’inspecteurs de la sécurité du matériel roulant et des voies ferrées étaient des employés de Transports Canada, ventilés par (i) province de travail, (ii) responsabilité de surveillance; k) pour c ...

Even though CN does not believe that speed is a factor, the people of the city of Montmagny wish, in order to make this residential area safer, to see the train speed permanently reduced to 64 km/h, because it seems obvious that a train moving at low speed will cause less damage in the event of a derailment.
Bien que le CN ne croie pas que la vitesse soit en cause, les citoyens de la Ville de Montmagny souhaitent, pour sécuriser ce secteur résidentiel, que la vitesse des convois soit réduite de façon permanente à 64 km/h, puisqu'il semble évident qu'un train qui circule à basse vitesse cause moins de dégâts en cas de déraillement.