Traduction de «side impact protection system » (Anglais → Français) :

TERMINOLOGIE

side impact protection system
système de protection latérale

side-impact protection system | SIPS [Abbr.]
SIPS [Abbr.]

lateral protection device | side guard | side underrun protection device | side underrun protection system | LPD [Abbr.]
barres latérales anti-encastrement | protection latérale

frontal and side impact protection
protection anticollision frontale et latérale

side-impact airbag system
système de coussins de sécurité gonflables latéraux | système de coussins latéraux | système de sacs latéraux

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

In April of this year, the United States' National Transportation Safety Board, the equivalent of our Transportation Safety Board of Canada, recommended that, “both newly manufactured truck-tractors and trailers be equipped with side underride protection systems.to better protect passenger vehicle occupants from fatalities and serious injuries”.
En avril dernier, le National Transportation Safety Board des États-Unis, l'équivalent du Bureau de la sécurité des transports du Canada, a recommandé ce qui suit: « toutes les remorques et tous les camions et tracteurs nouvellement construits devront être équipés de systèmes latéraux de protection contre l'encastrement [ .] afin de mieux protéger les occupants des véhicules et d'éviter des décès et des blessures graves».

2. Where the optimisation of technical capacity causes costs to the transmission system operators, particularly costs that unevenly impact transmission system operators on either side of an interconnection point, transmission system operators shall be allowed to recover such efficiently incurred costs via the regulatory framework established by the relevant regulatory authorities in accordance with Article 13 of Regulation (EC) No 715/2009 or Article 42 of Directive 2009/73/EC.
2. Lorsque l’optimisation de la capacité technique entraîne des coûts pour les gestionnaires de réseau de transport, en particulier des coûts qui les affectent de manière inégale de part et d’autre d’un point d’interconnexion, les gestionnaires de transport sont autorisés à recouvrer ces coûts encourus en vue d’accroître l’efficience sur la base du cadre établi par les autorités de régulation compétentes conformément à l’article 13 du règlement (CE) no 715/2009 ou à l’article 42 de la directive 2009/73/CE.

4.6. The required impact velocity and the angle of impact are determined from Figures 4 and 5 with reference to the vertical height of the intended impact position on the Frontal Protection System Leading Edge Reference Line and the Frontal Protection System Lead.
4.6. La vitesse d’impact requise et l’angle d’impact sont déterminés à partir des figures 4 et 5, compte tenu de la hauteur verticale du point d’impact prévu sur la ligne de référence du bord avant et la partie antérieure du système de protection frontale.

2.13. ‘Frontal protection system leading edge’ means the uppermost outer structure of the frontal protection system and excludes the vehicle bonnet and wings, the upper and side members of the headlight surround and any other attachments such as grills protecting only lights;
2.13. Par «bord avant du système de protection frontale», il faut entendre la structure externe la plus élevée du système de protection frontale, à l’exclusion du capot et des ailes, des éléments supérieurs et latéraux du boîtier de phares et de toute autre pièce de fixation, telles que les grilles servant uniquement à protéger les projecteurs.

Upper Legform to Frontal Protection System. The test is performed at an impact speed of 40 km/h. The instantaneous sum of the impact forces with respect to time shall not exceed 7,5 kN and the bending moment on the test impactor shall not exceed 510 Nm.
Collision entre un haut de jambe factice et le système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse d'impact de 40 km/h; la somme instantanée des forces d'impact à un moment donné ne dépasse pas 7,5 kN et le moment de flexion sur l'élément de frappe ne dépasse pas 510 Nm.

The report highlights the major impact the system has had on the protection of the environment as exhaust emissions have been reduced by more than 55% compared with the 1991 level.
Ce rapport met en évidence l'impact majeur du système pour la protection de l'environnement, puisque les émissions de gaz ont été réduites de plus de 55 % par rapport au niveau de 1991.

Renault, for example, having made extra airbags standard on every model, paid for the Megane to be re-tested to demonstrate its improved side-impact protection.
Renault, par exemple, après avoir rendu obligatoire la mise en place d'airbags supplémentaires dans tous ses modèles, a demandé que la Mégane soit testée à nouveau afin de démontrer que sa protection latérale avait été renforcée.

1.1. Pursuant to Article 3 (4) of Directive 70/156/EEC applications for EC type-approval of a vehicle type with regard to the protection of occupants of motor vehicles in the event of a side-impact protection must be submitted by the manufacturer.
1.1. En vertu de l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, toute demande de réception CE concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de collision latérale d'un type de véhicule doit être introduite par le constructeur.

Annex There have been a number of important developments since the 1994 communication:[3] - The Task Force on the "Car of tomorrow" has started its work. - The block exemption Regulation for the distribution of motor vehicles has been renewed. - Industrial cooperation agreements have been concluded with China and India. - The Korean and Japanese markets have been further opened to European imports. - Contacts between European suppliers and Japanese manufacturers have been enhanced at the JAMA-CLEPA business conference with the support of the European Union. - The regulatory work on type-approval, mandatory for all new types of passenger cars from 1996, has been completed. - The results of the Auto-Oil Programme, which is based on air quality targets for major European cities and a detailed cost-benefit assessment, have been published and used as a basis for new Commission proposals to reduce passenger car emissions. - New safety and environmental initiatives have been taken (e.g. front and side impact protection, safety belts in coaches). - A training network has been set up with funding from the FORCE programme, resulting in 53 proposals for specific, innovative training projects.
Annexe Après l'adoption de la communication en 1994 (COM (94) 49), de nouveaux événements importants se sont produits : - la task-force "l'automobile de demain" a commencé ses travaux; - le règlement d'exemption par catégorie pour la commercialisation des véhicules à moteur a été reconduit; - des accords de coopération industrielle ont été conclus avec la Chine et l'Inde; - les marchés coréen et japonais se sont ouverts davantage aux importations européennes; - à la conférence réunissant l'association des constructeurs d'automobiles japonais (JAMA) et le comité de liaison de la construction d'équipements et de pièces d'automobiles (CLEPA) avec le soutien de l'Union européenne, les sous-traitants européens et constructeurs d'automobiles japonais ont intensifié leurs contacts; - les travaux de politique réglementaire relatifs à l'homologation de type, qui sera obligatoire pour tous les types d'automobiles à partir de 1996, se sont achevés; - les résultats du programme "Auto-oil" basé sur des objectifs de qualité de l'air dans les principales villes européennes et sur une analyse utilité-coût détaillée, ont été publiés et transposés par la Commission dans de nouvelles propositions visant à réduire les rejets polluants des voitures de tourisme; - de nouvelles initiatives axées sur la sécurité et l'environnement ont été lancées (protection contre les collisions frontales et latérales, ceintures de sécurité dans les bus, etc.); - avec le concours du programme FORCE a été créé un réseau de formation et de perfectionnement qui a élaboré 53 propositions de projets de formation et de perfectionnement concrets et novateurs.

The assistant deputy minister of the Health Protection Branch testified at the Commons committee that these decisions strengthened the science base of Canada's health protection system; that the decisions were based on peer review, with an impact assessment; that research involving the detection of harmful food additives, deadly bacteria in seafood, and dangerous drugs represents, to quote the ADM, “cuts to basic science”, not safety research.
Le sous-ministre adjoint chargé de la Direction générale de la protection de la santé a témoigné devant le comité des communes, disant que ces décisions ont renforcé la base scientifique du système canadien de protection de la santé; que les décisions ont été fondées sur un examen par les pairs, avec évaluation des incidences; que la recherche sur la présence d'additifs alimentaires nocifs, sur les bactéries mortelles dans les fruits de mer, et sur les médicaments dangereux, que tout cela représente, selon les propos du SMA lui-même, «des compressions dans la science pure», et non pas dans la recherche sur la salubrité.