Traduction de «dienen derhalve zeer » (Néerlandais → Allemand) :

De Raad van State heeft met betrekking tot de bestreden bepaling opgemerkt : « [...] Nu bij artikel 81 van de Basiswet aan de gedetineerde een recht wordt toegekend om deel te nemen aan de in de gevangenis beschikbare arbeid, en bijgevolg kan worden getwijfeld aan het voorhanden zijn van het wilselement in hoofde van de werkgever, is die ontworpen bepaling niet voor kritiek vatbaar. Daarenboven lijkt het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (hierna : EHRM) aan de staten een zeer ruime beoordelingsvrijheid toe te kennen bij de beoordeling of en eventueel in welke mate gedetineerden aan sociaalrechtelijke regelingen dienen te worden onderworpen. Uit het Europees Verdrag over de rechten van de mens (hierna : EVRM) kan geen plicht worden afgeleid om voor gedetineerden in een arbeidsovereenkomst te voorzien wanneer zij gevangenisarbeid verrichten. Er bestaat derhalve geen enkel bezwaar tegen het wegwerken van de bestaande onduidelijkheid omtrent de juridische kwalificatie van de gevangenisarbeid in de zin van het ontworpen artikel 84, § 4. Door die bepaling wordt evenwel nog geen duidelijkheid verschaft over de vraag wat dan wel het rechtskarakter is van de rechtsverhouding tussen de penitentiaire overheid en de gedetineerde wanneer deze laatste arbeid verricht in de gevangenis, noch over de vraag welke andere arbeidswetgeving dan de wet van 3 juli 1978 van toepassing is op de gevangenisarbeid » (ibid., p. 14).
Der Staatsrat hat in Bezug auf den angefochtenen Artikel 2 bemerkt: « [...] Da durch Artikel 81 des Grundsatzgesetzes den Inhaftierten ein Recht auf Teilnahme an verfügbarer Arbeit im Gefängnis gewährt wird und folglich Zweifel am Bestehen eines Willenselementes auf Seiten des Arbeitgebers erlaubt sind, gibt der Entwurf der Bestimmung keinen Anlass zu Kritik. Darüber hinaus ist ersichtlich, dass der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte (nachstehend: EuGHMR) den Staaten eine sehr breite Ermessensbefugnis überlässt, um gegebenenfalls zu bestimmen, in welchem Maße die Inhaftierten Regeln des Sozialrechts unterliegen müssen. Aus der Europäischen Menschenrechtskonvention (nachstehend: EMRK) kann keinerlei Verpflichtung abgeleitet werden, einen Arbeitsvertrag für Inhaftierte, die Gefängnisarbeit verrichten, vorzusehen. Folglich spricht nichts dagegen, die derzeitige Ungenauigkeit hinsichtlich der rechtlichen Einstufung der Gefängnisarbeit zu beseitigen, so wie es im Entwurf von Artikel 84 § 4 geschehen ist. Durch diese Bestimmung wird jedoch noch keine Antwort auf die Frage geboten, welche rechtliche Beschaffenheit dann das Rechtsverhältnis zwischen der Gefängnisbehörde und dem Inhaftierten aufweist, wenn dieser Gefängnisarbeit verrichtet, und ebenfalls nicht darauf, welche anderen Arbeitsrechtsvorschriften als das Gesetz vom 3. Juli 1978 auf die Gefängnisarbeit Anwendung finden (ebenda, S. 14) ».

De voorschriften inzake voorafgaande informatie dienen bij raamcontracten derhalve zeer uitgebreid te zijn en informatie moet steeds worden verstrekt op papier of op een andere duurzame drager, zoals uitdraaien van printers van rekeningafschriften, cd-roms, dvd’s en harde schijven van personal computers waarop elektronische post kan worden opgeslagen, en internetsites, mits deze gedurende een voor het doel van de informatie toereikende periode kunnen worden geraadpleegd en de opgeslagen informatie daarmee ongewijzigd kan worden gereproduceerd.
Daher sollten die Vorabinformationspflichten bei Rahmenverträgen recht umfassend sein und die Informationen sollten immer auf Papier oder einem anderen dauerhaften Datenträger mitgeteilt werden, wie beispielsweise Ausdrucke von Kontoauszugsdruckern, Disketten, CD-ROMs, DVDs und PC-Festplattenlaufwerken, auf denen elektronische Post gespeichert werden kann, sowie Websites, sofern sie für einen dem Zweck der Information angemessenen Zeitraum konsultiert und unverändert reproduziert werden können.

Uw rapporteur voor advies sluit zich aan bij het standpunt van de Rekenkamer ten aanzien van het cofinancieringspercentage van het Hercules-programma en is het ermee eens dat extra cofinanciering in de toekomst niet passend is, omdat bijvoorbeeld in het kader van het programma aangeschafte technische apparatuur zeer waarschijnlijk gebruikt zal worden om nationale belangen te dienen, en niet uitsluitend voor de bescherming van de financiële belangen van de EU. Uw rapporteur voor advies is derhalve van oordeel dat het maximale cofinancieringspercentage 50% zou moeten blijven bedragen, zodat wordt gewaarborgd dat de EU- en nationale belangen evenredig verdeeld zijn.
Der Verfasser teilt auch den Standpunkt des Europäischen Rechnungshofes in Bezug auf den Kofinanzierungsanteil für das vorgeschlagene Programm „Hercule“ und stimmt zu, dass eine zusätzliche Kofinanzierung in Zukunft nicht angemessen ist, da zum Beispiel technische Ausrüstung, die im Rahmen des Programms gekauft wird, wahrscheinlich für Aktivitäten im Interesse des Mitgliedstaates und nicht ausschließlich für den Schutz der finanziellen Interessen der EU verwendet wird; nach Ansicht des Verfassers sollte der Höchstanteil für die Kofinanzierung weiterhin bei 50 % liegen, um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Interessen der EU und der Mitgliedstaaten sicherzustellen.

De monetaire ontwikkelingen dienen derhalve zeer nauwlettend te worden gevolgd, met name tegen de achtergrond van verbeterde economische condities en sterke ontwikkelingen op de huizenmarkt in vele delen van het eurogebied.
Diese geldpolitische Entwicklung macht verstärkte Kontrollen erforderlich, insbesondere vor dem Hintergrund einer Verbesserung der Wirtschaftslage und blühender Immobilienmärkte in vielen Teilen des Eurogebiets.

30. is zich ervan bewust dat de toegang van innovatieve KMO's tot risicokapitaal tot nu toe zeer beperkt is, met name in de eerste fasen van hun ontwikkeling; steunt derhalve het voorstel om staatssteun te gebruiken om particuliere investeringen aan te trekken voor regionale risicokapitaalfondsen die in de vorm van publiek-private partnerschappen zijn georganiseerd en die een grotere flexibiliteit dienen te hebben met betrekking tot de publieke investeringstranches;
30. stellt fest, dass der Zugang innovativer KMU zu Risikokapital derzeit stark begrenzt ist, vor allem in den ersten Phasen ihrer Entwicklung; unterstützt deshalb den Vorschlag, staatliche Beihilfen einzusetzen, um Privatinvestoren für regionale Risikokapitalfonds zu interessieren, die als öffentlich-private Partnerschaften mit einer größeren Flexibilität des Investitionsanteils für öffentliche Mittel operieren;

18. onderstreept dat de ontwikkeling in de vervoerssector zeer ongunstig is, aangezien die bijdraagt tot ruwweg 30 % van de emissie van CO2-equivalenten in de Europese Gemeenschap, waarvan ongeveer 85 % toe te schrijven is aan het wegvervoer; onderstreept dat het spoorvervoer in zeer grote mate energie-efficiënter is dan het wegvervoer; betreurt het feit dat de auto-industrie de norm van 140 g/km, zoals deze is vastgelegd in de vrijwillige overeenkomst met de auto-industrie, naar alle waarschijnlijkheid niet tijdig kan halen; roept er derhalve toe op om op korte termijn een beleid te ontwikkelen dat sterke maatregelen omvat ter beperking van de uitstoot door het vervoer, met inbegrip van bindende doelstellingen voor de CO2-emissies van nieuwe voertuigen in de orde van grootte van 80 tot 100 gm/km die voor nieuwe voertuigen op middellange termijn met behulp van een emissiehandel tussen de autoproducenten dienen te worden bereikt, en dat overige maatregelen omvat zoals snelheidsbeperkingen in de hele EU, verkeersheffingen en belastingvoordelen, samen met een stimulering van het spoorvervoer en het openbaar vervoer in het algemeen; roept de Commissie voorts op innovatieve manieren te ontwikkelen om de CO2-belasting van transport zichtbaar te maken en voorstellen in te dienen om de verkeersvolumes in de Europese Unie tussen nu en 2010 te stabiliseren of te verminderen;
18. unterstreicht, dass den Entwicklungen im Verkehrssektor entscheidende Bedeutung zukommt, da der Verkehrssektor einen Anteil von etwa 30 % an den CO2-Äquivalenzemissionen in der Gemeinschaft hat, wovon etwa 85 % auf den Straßenverkehr entfallen; unterstreicht, dass der Schienenverkehr viel energieeffizienter ist als der Straßenverkehr; bedauert es, dass die Automobilindustrie das Ziel von 140 g/km voraussichtlich nicht in der in der derzeit geltenden freiwilligen Vereinbarung festgelegten Frist erreichen kann; fordert daher eine Politik strengerer Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen im Verkehrssektor einschließlich verbindlicher Obergrenzen für CO2-Emissionen aus Neufahrzeugen in der Größenordnung von 80-100 g/km, die durch einen Emissionshandel zwischen den Automobilherstellern erreicht werden sollen, und andere Maßnahmen wie EU-weite Geschwindigkeitsbeschränkungen, Straßenbenutzungsgebühren und steuerliche Anreize, parallel zum verstärkten Ausbau des Schienenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen; fordert die Kommission ferner nachdrücklich auf, innovative Verfahren zu entwickeln, um die durch den Verkehr verursachte CO2-Belastung deutlich zu machen und Vorschläge vorzulegen, wie das Verkehrsaufkommen in der Europäischen Union bis 2010 stabilisiert bzw. verringert werden kann;

22. onderstreept dat de ontwikkeling in de vervoerssector primordiaal is, aangezien die bijdraagt tot ruwweg 30 % van de emissie van CO2-equivalenten in de Europese Gemeenschap, waarvan ongeveer 85 % toe te schrijven is aan het wegvervoer; onderstreept dat het spoorvervoer in zeer grote mate energie-efficiënter is dan het wegvervoer; betreurt het feit dat de auto-industrie de norm van 140 gm/km, zoals deze is vastgelegd in de vrijwillige overeenkomst met de auto-industrie, naar alle waarschijnlijkheid niet tijdig kan halen; roept er derhalve toe op om op korte termijn een beleid te ontwikkelen dat sterke maatregelen omvat ter beperking van de uitstoot door het vervoer, met inbegrip van bindende doelstellingen voor de CO2-emissies van nieuwe voertuigen in de orde van grootte van 80 tot 100 gm/km die voor nieuwe voertuigen op middellange termijn met behulp van een emissiehandel tussen de autoproducenten dienen te worden bereikt, en dat overige maatregelen omvat zoals snelheidsbeperkingen in de hele EU, verkeersheffingen en belastingvoordelen, samen met een stimulering van het spoorvervoer en het openbaar vervoer in het algemeen; roept de Commissie voorts op innovatieve manieren te ontwikkelen om de CO2-belasting van transport zichtbaar te maken en voorstellen in te dienen om de verkeersvolumes in de Europese Unie tussen nu en 2010 te stabiliseren of te verminderen;
22. unterstreicht, dass den Entwicklungen im Verkehrssektor entscheidende Bedeutung zukommt, da der Verkehrssektor einen Anteil von etwa 30 % an den CO2-Äquivalenzemissionen in der Gemeinschaft hat, wovon etwa 85 % auf den Straßenverkehr entfallen; unterstreicht, dass der Schienenverkehr viel energieeffizienter ist als der Straßenverkehr; bedauert es, dass die Automobilindustrie das Ziel von 140 g/km voraussichtlich nicht in der in der derzeit geltenden freiwilligen Vereinbarung festgelegten Frist erreichen kann; fordert daher eine Politik strengerer Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen im Verkehrssektor einschließlich verbindlicher Obergrenzen für CO2-Emissionen aus Neufahrzeugen in der Größenordnung von 80-100 g/km, die mittelfristig durch einen Emissionshandel zwischen den Automobilherstellern erreicht werden sollen, und andere Maßnahmen wie EU-weite Geschwindigkeitsbeschränkungen, Straßenbenutzungsgebühren und steuerliche Anreize, parallel zum verstärkten Ausbau des Schienenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs im Allgemeinen; fordert die Kommission ferner nachdrücklich auf, innovative Verfahren zu entwickeln, um die durch den Verkehr verursachte CO2-Belastung deutlich zu machen und Vorschläge vorzulegen, wie das Verkehrsaufkommen in der Europäischen Union bis 2010 stabilisiert bzw. verringert werden kann;