Traduction de «echter nog steeds hun rijbewijs inruilen binnen » (Néerlandais → Allemand) :

De bestuurders moesten echter nog steeds hun rijbewijs inruilen binnen één jaar nadat zij hun verblijfplaats in de nieuwe lidstaat hadden gevestigd.
Die Fahrer mussten jedoch nach wie vor ihren Führerschein innerhalb eines Jahres nach Verlegung ihres Wohnsitzes in einen anderen Mitgliedstaat umtauschen.

Er bestaat echter nog steeds een potentieel voor verdere energie-efficiëntiemaatregelen (dat reeds gedeeltelijk is gerealiseerd met de tenuitvoerlegging in de EU van de nieuwe energie-efficiëntierichtlijn en de lopende verbeteringen van energieproducten), met name gezien de nog steeds grote verschillen tussen en binnen de lidstaten.
Allerdings ließe sich, vor allem angesichts der großen Unterschiede innerhalb und zwischen den Mitgliedstaaten, die Energieeffizienz noch weiter erhöhen (etwa mit Maßnahmen, die zum Teil im Zuge der Umsetzung der neuen EU-Richtlinie zur Energieeffizienz bereits auf den Weg gebracht wurden, und laufenden Verbesserungen bei den Energieprodukten).

Sommige vragen blijven echter nog steeds onbeantwoord, zoals die omtrent de geschiktheid van de selectiemethode, het potentieel voor onderlinge koppelingen en uitbreidingen (zowel geografisch als wat de vervoerswijzen betreft), de toepassing van coherente capaciteits- en kwaliteitsnormen en de middelen om de voltooiing van de projecten binnen de geplande termijnen aan te moedigen.
Es ergeben sich jedoch noch immer Fragen beispielsweise bezüglich der methodologischen Fundiertheit der Auswahl, dem Potenzial für Verknüpfung und Ausweitung (geografisch wie auch modal), des Konzepts für kohärente Kapazitäts- und Qualitätsstandards sowie der Möglichkeiten zum Schaffen besserer Anreize für ihren Abschluss innerhalb des geplanten Zeitrahmens.

De laatste jaren zijn bedrijfsgeheimen kwetsbaarder geworden voor spionageaanvallen van buitenaf[33], in het bijzonder door de verhoogde gegevensuitwisseling en het gebruik van het internet, en worden ze ook steeds vaker bedreigd van binnen het bedrijf uit: volgens een studie van de privésector, is de diefstal van gevoelige informatie door bv. werknemers per incident tien keer zo duur als onopzettelijk verlies[34]. In andere omstandigheden kunnen bedrijfsgeheimen echter ook worden ingeroepen om belangrijke informatie achter te houden om zo innovatie en technische ontwikkelingen bij concurrenten te belemmeren.
In den letzten Jahren hat – insbesondere bedingt durch den intensiveren Datenaustausch und die verstärkte Nutzung des Internets – nicht nur die Gefährdung von Geschäftsgeheimnissen durch Spionageangriffe von außen[33], sondern auch die Bedrohung innerhalb der Unternehmen zugenommen: Einer Studie des privaten Sektors zufolge verursacht etwa der Diebstahl sensibler Informationen durch Mitarbeiter zehnmal höhere Kosten als punktuelle Verluste aufgrund von Einzelereignissen[34]. Allerdings gibt es auch Situationen, in denen unter Berufung auf das Geschäftsgeheimnis wichtige Informationen zurückgehalten werden, um Innovationen und technische Entwicklungen bei Mitbewerbern zu behindern.

De door de crisis gerezen problemen hebben echter tot gevolg dat het risico op armoede, sociale uitsluiting en uitsluiting van de arbeidsmarkt in veel landen steeds groter wordt[3]. De verschillen binnen en tussen de lidstaten worden ook steeds groter.
Die im Zuge der Krise entstandenen Herausforderungen hatten jedoch zur Folge, dass das Risiko von Armut und sozialer Ausgrenzung sowie des Ausschlusses aus dem Arbeitsmarkt in vielen Ländern steigt[3].

In het verleden hebben de Europese luchtverkeersleidingsdiensten zich echter steeds ontwikkeld binnen nationale grenzen, waarbij elke lidstaat zijn eigen systeem voor luchtverkeersbeheer (Air Traffic Management, ATM) vaststelde. Dit heeft geleid tot een dure en inefficiënte structurele versnippering van het Europese luchtruim. Bovendien komen de ATM-systemen onvoldoende tegemoet aan de behoeften van hun klanten, de luchtvaartmaatschappijen, en uiteindelijk dus ook de betalende passagiers.
Allerdings wurden die europäischen Flugsicherungsdienste in der Vergangenheit vorwiegend innerhalb nationaler Grenzen weiterentwickelt, wobei jeder Staat sein eigenes System für das Flugverkehrsmanagement (ATM) aufbaute, was zur kostspieligen und ineffizienten strukturellen Fragmentierung des europäischen Luftraums sowie dazu führte, dass auf den Bedarf ihrer Kunden – der Fluggesellschaften und letztlich der zahlenden Kunden – nicht in ausreichendem Maße eingegangen wurde.

Er bestaat echter nog steeds een aanzienlijke ongelijkheid wat betreft de kwaliteit en beschikbaarheid van infrastructuur tussen en binnen de lidstaten (knelpunten).
Allerdings bestehen in der EU nach wie vor große Unterschiede in der Qualität und Verfügbarkeit von Infrastrukturen zwischen den und innerhalb der Mitgliedstaaten (Engpässe).