Traduction de «huidige emissie » (Néerlandais → Anglais) :

TERMINOLOGIE

huidige emissie | huidige emissie-omvang
current rate of emission

variaties op het systeem van toedeling op grond van huidige emissies
variation from current emissions

huidige fysieke positie | huidige opmaakpositie
current layout position

meten van otoakoestische emissie
OAE - Oto-acoustic emission test

bevinding betreffende emissie van semen
Emission (finding)

meten van opgewekte otoakoestische emissies
Cochlear echo test

groei van gegevensverkeer voorspellen | huidig gegevensverkeer identificeren en inschatten welke invloed de groei hiervan zal hebben op het ICT-netwerk | toekomstige behoeften aan ICT-netwerken voorspellen | toekomstige vereisten voor ICT-netwerken voorspellen
forecast future ICT network needs

manier van werken verbeteren | procedures innoveren | huidige praktijken proberen te innoveren | procedures verbeteren
innovate | seek innovative current practices | identify innovation | seek innovation in current practices

bipolaire affectieve stoornis, huidige episode hypomaan
Bipolar affective disorder, current episode hypomanic

bipolaire affectieve stoornis, huidige episode manisch zonder psychotische symptomen
Bipolar affective disorder, current episode manic without psychotic symptoms

TRADUCTIONS EN CONTEXTE

De nieuwe, „fase V” genoemde, emissiegrenswaarden zijn één van de maatregelen ter vermindering van de huidige emissies van luchtverontreinigende stoffen tijdens het gebruik, waaronder verontreinigende deeltjes, en ozonprecursoren zoals stikstofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen.
The new emissions limits, referred to as ‘Stage V’, are one of the measures designed to reduce the current in-use emissions of air pollutants, such as particulate pollutants, as well as ozone precursors such as nitrogen oxides (NOx) and hydrocarbons.

Door de invoering van de RDE-testprocedure voor de emissies in reële rijomstandigheden zijn de regels nog verder aangescherpt. Met deze procedure worden de daadwerkelijke emissies van NO en ultrafijne deeltjes (PN) van voertuigen op de weg gemeten, ter vermindering van de huidige discrepanties tussen de onder reële rijomstandigheden gemeten emissies en de emissies die in laboratoria worden gemeten.
The introduction of the Real Driving Emissions test procedure is further tightening the rules since it will check the emissions of NOx and ultrafine particles (Particle Number - PN) from vehicles on the road and will significantly reduce the current discrepancy between emissions measured in real driving and those measured in a laboratory.

F. overwegende dat uit de bevindingen van het vijfde evaluatieverslag van de IPPC (AR5) blijkt dat het wereldwijde koolstofbudget dat na 2011 beschikbaar is voor een reële kans om de wereldwijde temperatuurstijging beneden 2 °C te houden, 1 010 Gton CO2 bedraagt, terwijl het huidige niveau van de wereldwijde emissies jaarlijks ongeveer 36 Gton CO2 bedraagt en dat bijgevolg het wereldwijde koolstofbudget dat verenigbaar is met 2 °C over 28 jaar uitgeput zal zijn als de emissies op het huidig niveau blijven;
F. whereas, according to IPCC 5th Assessment Report (AR5) findings, the global carbon budget available after 2011 if there is to be a likely chance of keeping the rise in global average temperature below 2 °C is 1 010 Gton of CO2 , while the current level of annual global emissions is approximately 36 Gton of CO2 , and consequently the global 2 °C-compatible carbon budget will be exhausted in 28 years if emissions remain at their current level;

F. overwegende dat uit de bevindingen van het vijfde evaluatieverslag van de IPPC (AR5) blijkt dat het wereldwijde koolstofbudget dat na 2011 beschikbaar is voor een reële kans om de wereldwijde temperatuurstijging beneden 2°C te houden, 1 010 Gton CO2 bedraagt, terwijl het huidige niveau van de wereldwijde emissies jaarlijks ongeveer 36 Gton CO2 bedraagt en dat bijgevolg het wereldwijde koolstofbudget dat verenigbaar is met 2°C over 28 jaar uitgeput zal zijn als de emissies op het huidig niveau blijven;
F. whereas, according to IPCC 5th Assessment Report (AR5) findings, the global carbon budget available after 2011 if there is to be a likely chance of keeping the rise in global average temperature below 2°C is 1 010 Gton of CO2, while the current level of annual global emissions is approximately 36 Gton of CO2, and consequently the global 2°C‑compatible carbon budget will be exhausted in 28 years if emissions remain at their current level;

(3) In een verslag van de Commissie over de toepassing, effecten en adequaatheid van Verordening (EG) nr. 842/2006 is geconcludeerd dat de huidige bepalingen van de verordening, indien volledig toegepast, in combinatie met Richtlijn 2006/40/EG betreffende emissies van klimaatregelingsapparatuur in motorvoertuigen ("MAC-richtlijn"), tot 2050 een stabilisering van de emissies van gefluoreerde broeikasgassen van de EU27 op hun huidig niveau kunnen bewerkstelligen.
(3) A Commission report on the application, effects and adequacy of Regulation (EC) No 842/2006 concluded that the current provisions of the Regulation, if fully applied, combined with Directive 2006/40/EC relating to emissions from air-conditioning systems in motor vehicles (the ‘MAC Directive’), have the potential to stabilise EU-27 emissions of fluorinated greenhouse gases at their current levels by 2050.

Ingeval er geen gegevens of geen in overeenstemming met de benchmarkmethodologie verzamelde gegevens beschikbaar waren, werd informatie over de huidige emissie- en consumptieniveaus en over de meest efficiënte technieken, voornamelijk ontleend aan de referentiedocumenten over de beste beschikbare technieken („BREF’s”) die opgesteld werden overeenkomstig Richtlijn 2008/1/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2008 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging , gebruikt om de benchmarkwaarden af te leiden.
In case no data or no data collected in compliance with the benchmarking methodology has been available, information on present levels of emissions and consumptions and on most efficient techniques, mainly derived from the Reference Documents on Best Available Techniques (BREF) established in accordance with Directive 2008/1/EC of the European Parliament and of the Council of 15 January 2008 concerning integrated pollution prevention and control has been used to derive benchmark values.

Indien geen gegevens beschikbaar zijn over de gemiddelde jaarlijkse emissies van deze bronstroom over de laatste drie jaar, verstrekt de exploitant of vliegtuigexploitant een conservatieve schatting van de jaarlijkse gemiddelde emissies, exclusief CO afkomstig uit biomassa en vóór aftrek van overgebracht CO. Voor meetinstrumenten onder nationale wettelijke metrologische controle mag de huidige onzekerheid worden vervangen door de maximale toelaatbare fout bij het gebruik die volgens de relevante nationale wetgeving is toegestaan.
In the absence of the average annual emissions caused by that source stream over the three most recent years, the operator or aircraft operator shall provide a conservative estimate of the annual average emissions, with the exclusion of CO stemming from biomass and before subtraction of transferred CO. For measuring instruments under national legal metrological control, the uncertainty currently achieved may be substituted by the maximum permissible error in service allowed by the relevant national legislation.

4. Als de gemiddelde geverifieerde jaarlijkse emissies van de handelsperiode direct voorafgaand aan de huidige handelsperiode voor de installatie niet beschikbaar of onnauwkeurig zijn, bepaalt de exploitant de categorie van de installatie aan de hand van een conservatieve schatting van jaarlijkse gemiddelde emissies, exclusief CO afkomstig uit biomassa en vóór aftrek van overgebracht CO
4. Where the average annual verified emissions of the trading period immediately preceding the current trading period for the installation are not available or inaccurate, the operator shall use a conservative estimate of annual average emissions, with the exclusion of CO stemming from biomass and before subtraction of transferred CO, to determine the category of the installation.

Aangezien de rechten worden berekend op basis van vroegere/huidige emissies, worden luchtvaartmaatschappijen die vroeg in actie komen, immers benadeeld.
Since allocations would be calculated according to past/current emissions, early action would be actively punished.

C. overwegende dat de vervoerssector verantwoordelijk is voor 26% van de huidige emissies van CO2 in de EU15 en dat dit aandeel in sommige lidstaten snel stijgt, waarbij de 40% wordt benaderd, en dat de bouwsector reeds verantwoordelijk is voor 40%,
C. whereas the transport sector is responsible for 26% of the current emissions of CO2 in EU15, its share is rapidly increasing and in some Member States approaching 40%, and the building sector is already responsible for 40%,