Traduction de «which gdańsk airport would » (Anglais → Français) :

41. The Airports Council International-Europe is presently working on general standards for airports throughout Europe, which individual airports would then plan how to implement.
41. Le Conseil international des aéroports européens (ACI) prépare en ce moment des normes générales pour les aéroports européens à mettre en oeuvre par les différents aéroports.

Poland informed the Commission that the masterplan prepared for Gdańsk airport in 2010 (59) provides for the extension of the runway, aprons and other airport infrastructure, as a result of which Gdańsk airport would in future be able to handle over 10 million passengers a year.
Les autorités polonaises ont informé la Commission que le schéma directeur de l'aéroport de Gdańsk, élaboré en 2010 (59), prévoyait l'extension de la piste de décollage, de l'aire de stationnement et des autres infrastructures d'aéroport, ce qui permettrait à l'aéroport de Gdańsk d'accueillir à l'avenir plus de 10 000 000 passagers par an.

Given that both Gdynia airport and Gdańsk airport would focus mainly on low-cost and charter carriers, that Gdańsk airport does not use its full capacity, that its actual charges are lower than those assumed in the Gdynia business plan and the close proximity of the two airports, the Commission also considers the assumption that there will be no price competition between the two airports to be mistaken.
Considérant le fait que les deux aéroports, celui de Gdynia et celui de Gdańsk, visent principalement les compagnies charters et à bas coûts, que l'aéroport de Gdańsk n'utilise pas toute sa capacité, que les taxes réelles qui y sont appliquées sont inférieures à celles prévues dans le plan d'entreprise concernant l'aéroport de Gdynia, et vu la proximité des deux aéroports, la Commission considère également que l'hypothèse de l'absence de concurrence par le prix entre les deux aéroports n'est pas correcte.

The Commission considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level on the assumption that charges at Gdańsk airport would increase in the long-term.
La Commission considère qu'un investisseur privé n'aurait pas fixé les taxes à un niveau plus haut en supposant que les taxes à l'aéroport de Gdańsk augmenteront à long terme.

The Commission notes that Poland has not provided any proof that Gdynia and Gdańsk airports would form a collaborative aviation hub.
La Commission observe que les autorités polonaises n'ont fourni aucune preuve que les aéroports de Gdańsk et de Gdynia collaboreraient pour créer un nœud aérien.

This benefit is currently regarded as being limited however, and the provisions could be further strengthened by raising the slot usage rate under the use-it-or-lose-it rule and by allowing airports to introduce a slot reservation fee which would serve as an incentive for air carriers to commit to the actual use of allocated slots.
À l'heure actuelle, cet effet positif est toutefois considéré comme limité. Les dispositions pourraient être encore renforcées en relevant le taux d'utilisation des créneaux au titre de la règle du créneau utilisé ou perdu et en permettant aux aéroports de créer une redevance de réservation de créneaux, qui inciterait les transporteurs aériens à s'engager à utiliser effectivement les créneaux attribués.

The largely preferred TEN-T planning approach would be characterized as follows: While maintaining the fairly dense rail, road, inland waterways, ports and airports networks, which constitute the “comprehensive network” as the basic layer of the TEN-T and are, in large part, derived from the corresponding national networks, the “core network” would overlay the “comprehensive” network and give expression to a genuine European planning perspective focused on bringing about a systemic improvement in the transport system's resource efficiency and a significant overall reduction of greenhouse gas (GHG) emissions from transport.
On pourrait décrire l'approche de planification du RTE-T qui a été privilégiée comme suit: il s'agirait de maintenir un "socle" de RTE-T composé des réseaux relativement denses de voies ferrées, de routes, de voies navigables intérieures, de ports et d'aéroports qui constituent le «réseau global» et sont issus, pour la plupart, des réseaux nationaux correspondants, auquel on superposerait un «réseau central» qui concrétiserait une véritable perspective européenne de planification, axée sur l'accroissement systémique de l'efficacité des ressources du réseau de transport et une réduction globale notable des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports.

In reply to the Commission's comment that the charges foreseen for Gdynia airport (PLN 25 (EUR 6,25) in the first 2 years and then PLN 40 (EUR 10) per departing passenger) are higher than the discounted charges applied at Gdańsk airport (PLN 24, that is EUR 6) per departing passenger by an aircraft of LCC type if an international route is served at least 2 times per week; for a domestic route the charge would be PLN 12,5 (EUR 3,1), Poland notes that the level of charges in the business plan is averaged for the whole projection period (2014-2030) and takes into account the fact that in the long-period term charges at Gdańsk airport will have to increase following improved standard of service at that airport.
En réponse à l'observation de la Commission, selon laquelle les taxes prévues pour l'aéroport de Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) au cours des deux premières années et ensuite 40 PLN (10 EUR) par passager au départ] sont plus élevées que celles avec remise appliquées par l'aéroport de Gdańsk [24 PLN (6 EUR) par passager au départ dans le cas de compagnies à bas coûts et de vols internationaux assurés au moins deux fois par semaine; 12,50 PLN (3,10 EUR) dans le cas de vols intérieurs], les autorités polonaises font valoir que le plan d'entreprise prend en considération le niveau moyen des taxes pour toute la période couverte par les prévisions (2014-2030), étant donné que les taxes de l'aéroport de Gdańsk devront augmenter à long terme en raison des normes de service plus élevées appliquées dans cet aéroport.

The current EU legislation (Regulation (EC) No 300/2008), which establishes the technical specifications and performance requirements for aviation security screening equipment at EU airports, is not accompanied by a legally binding EU-wide conformity assessment scheme which would ensure that the required standards developed by the Commission are met at all EU airports.
La législation de l’UE en vigueur [règlement (CE) n° 300/2008], qui définit les spécifications techniques et les exigences de performance relatives aux équipements d’inspection/filtrage aux fins de la sûreté de l’aviation dans les aéroports de l’UE, ne prévoit pas de système juridiquement contraignant d’évaluation de la conformité à l'échelle de l’UE qui garantirait que les normes requises sont respectées dans tous les aéroports de l’UE.

According to Article 4(1)(a) of the Regulation on access for Community air carriers to intra-Community air routes [55], a Member State, following consultations with the other Member States concerned and after having informed the Commission and air carriers operating on the route, may impose a public service obligation in respect of scheduled air services to an airport serving a peripheral or development region in its territory or on a thin route to any regional airport in its territory, any such route being considered vital for the economic development of the region in which the airport is located, to the extent necessary to ensure on that route the adequate provision of scheduled air services satisfying fixed standards of continuity, regularity, capacity and pricing, which standards air carriers would not assume if they were solely considering their commercial interest.
Conformément à l'article 4, paragraphe 1, point a, du règlement concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires [55], un État membre peut, après avoir consulté les autres États concernés et après en avoir informé la Commission et les transporteurs aériens qui exploitent la liaison, imposer des obligations de service public sur des services aériens réguliers vers un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement située sur son territoire ou sur une liaison à faible trafic à destination d'un aéroport régional situé sur son territoire, si ces liaisons sont considérées comme vitales pour le développement économique de la région dans laquelle est situé l'aéroport, dans la mesure nécessaire pour assurer sur cette liaison une prestation de service adéquate répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, de capacité et de prix, normes auxquelles le transporteur ne satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt commercial.